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宗申赛科龙的“欧式”转型路该如何突破?明升

作者:admin   发布时间:2021-10-08 17:37   浏览:

  在中国同行前面,世界强权既是竞争对手,更是老师榜样。这里必须对“世界强权”稍作解释,它的意思就是Superpower,具体就是指国际上著名的摩托车企业以及他们的品牌,技术和文化,为了行文方便,统一用“强权”形容之,并无褒贬之意。有评论好像批评作者有煽动民族主义的嫌疑,这个必须声明,哥真的没有。同等条件下,尽量买国货,这是作者的基本立场。

  这里再次感谢关注《突围破局纵横谈》的网友们,感谢批评指点!再说明一下,我们只是希望激发起大家的参与和讨论,并不是宣布结果和结论。另外这里也顺便算是回“怼”一下批评者吧,不少网友对城市禁摩比较郁闷,所以不管聊到国内企业和产品哪个方面,一句“不解禁说什么都是白说胡扯”,怼得我们也话说。禁摩对产业发展有影响,但是不能因为禁摩,产业就躺平等死,就算中国全禁了,中国摩托车产业也应该进步,世界那么大,除了中国14亿还有61亿多人口,日本当初在发展很多产业的时候,一开始就锚定全球市场,不有因为本国人口少市场小就不玩了。

  2021年,中国摩托车的头部企业推出和即将推出一些新产品,可以代表中国摩托车目前的技术和制造水平,接下来,我们牛摩网将结合这些企业和产品的具体情况,观察一下他们的产品研发方向、技术路线和整体制造水平,希望能发现一些共性的问题,和世界强权的差距,共同寻找突破的方向和路径。下面的文字是我的同事小七码的,我们一起沟通过,希望他以车手的角度对赛科龙今年的代表作品RX6有一个评价,特别是技术方向,因为RX6的发动机是从诺顿的V4演化而来的。锐圆在采访宗申动力副总经理沈平建的时候,沈总提到,宗申团队减少发动机震动方面做了很多工作,也取得了进展,具体表现怎么样,由骑过RX6跑过长途的小七来聊一聊——

  在刚刚结束的宗申赛科龙“大国风光”第二季大型摩旅活动中,由赛科龙研发负责人、核心零部件供应商代表、资深媒体大咖、冠军车手,国际友人等组成的数名体验官,驾驶着八台赛科龙RX6穿越中国大西北环线,经历各种天气和路况,历时四十余天,完成了超1万五千公里的长途拉练。笔者作为本次活动的体验官之一,与RX6有过2千公里的深度骑行,透过RX6,聊一聊走“欧式”路线的赛科龙,该如何突破?

  关于RX6,参数配置就不累述,先说我本次长途骑行的感受;首先动力表现很不错,即便是在平均海拔4500m以上的新藏线,动力输出也很迅猛,高反现象很小,零百5秒内,极速180km/h左右的动力表现,低转速不容易拖挡,上手难度不大,足以满足绝大多数用户,绝大多数使用场景。长途平均油耗在4L/100km左右,21L大油箱的续航表现相当可观。

  公路旅行车的定位在铺装路面的表现是它的强项,车身刚性好,操控表现不错,减震和制动(KYB和日清)表现符合它国际配套品牌该有的水准,一般的非铺装路面压力不大,就是原厂公路胎有些拖后腿,测试车中有配备钢丝辐条真空轮毂,若与之配备多功能胎,它在非铺装路面的表现会更有底气。

  目前来看,RX6的综合表现已经是国产第一梯队水平,“有机会挑战川崎异兽650”,这是犀牛哥对它的评价,对此我表示认同,但这个机会有多大,还看后续最新量产车的状态,以及用户口碑。

  或许是较早一批车,测试期间还在陆续整改相关问题,又经过长时间和不同驾驶者的摧残,车子到我手里的时候状态比较一般,明升m88平台给我较深的感受是发动机的震动比较大,从5千转左右开始持续到7千转出头,手把、车身和脚踏处都能明显地感受到,我刚开始骑的时候还真有点不适应。

  对于这样的震动表现,一方面可以通过调整手把和车身覆盖件连接(比如采用缓冲胶套、软连接等)处等外部改善,这点工厂已经有了对应的方案,相信最终量产车的震动表现会有所缓解。另一方面则是通过改善或调整发动机内部结构来缓解,但由于不同品牌发动机的设计取向不同,后者的难度要大很多。

  以欧系和日系品牌的发动机为例,欧系发动机在动力输出方面普遍要比日系高,对动力的压榨更狠,比如最近刚在国内上市的Aprilia RS 660,搭载659cc的双缸发动机,压缩比高达13.5:1,最大马力达到了100hp(73kw/10500rpm),最大扭矩67N.m/8500rpm,相比川崎NINJA650(50kw/8000rpm,63N.m/6700rpm,压缩比10.8:1),整整多出来一台主流250街车的功率(23kw之差),就连隔壁的四缸跑车CBR650R也不过70kw,注意,我这里说的是日本本土版数据。

  同一排量段,日系发动机能不能做到同等于欧系的动力水准呢?显然,大多数情况下是可以的,但日系发动机与欧系的设计取向不同,它们考虑更多的是发动机的耐久性,平顺度以及燃油经济性和震动表现等,所以不会过分压榨动力,相比欧系动力少了一些激情。

  反之,欧系发动机给你带来更多动力甜区的同时,伴随而来的是相对更多的震动和热量,以及相对较高故障率。

  除了动力设计取向差异以外,欧系和日系品牌在车身配置方面也有较大差异,很显然欧系品牌普遍要大方一些。概括性地说,欧系车更注重动力、操控,舍得用料(虽然曾经日系品牌也大方过),外观风格更大胆,充满激情而有个性十足。日系车更注重运行品质和稳定性,更追求人与车的和谐度,动力调校不激进,外形多数偏保守,很多车属于耐看型。

  欧系和日系代表着两种不同的产品调性,各有千秋,作为一个理性的车友,不能用同样的标准去看待不同的车型,区别对待,褒奖分明才是。

  很显然,赛科龙RX6这台车就是走的“欧式”路线,外观由意大利团队设计,发动机源自英国诺顿,虽然最终还是中国造,但整台车的风格和标准偏欧系。

  再扒拉一下这台650双缸发动机,是宗申正大光明,花了大价钱弄过来的,肯定要上得了台面才行。简单地说,它是诺顿1200cc V4的“阉割”版本,拿掉后面两个气缸,增加活塞行程来提升扭矩,排量从600cc加至650cc,厉害的是这台发动机设计有三个不同功率版本,三分别是顶级的175hp机械增压版、100hp自然吸气的高性能版和70hp的低功率版。

  其实早在十年前,宗申就有了与欧系品牌合作研制发动机的案例,它就是自诞生起就霸占国产越野车头部市场的NC250,水冷四气门配气结构,国际6档变速系统,采用滚针轴承气门摇臂,活塞喷淋孔等主流技术,其民用版动力(19kw,23N.m)放在十年后的今天依然是同级一流水平。后续宗申在NC250这一动力平台陆续推出了拉力、防赛、和街车,但市场表现不尽如意,我认为更多的不是产品本身的问题,这里就不展开了,只能说有些生不逢时。

  十年弹指一挥间,国内中大排量市场蓬勃发展,用户对摩托车的认知也越来越深入,越来越理性,随着新一代年轻群体的加入,老品牌的溢价能力在减弱,但这时候日系品牌又开始大局进军,对于转型中的国产品牌是很大的调整,那对于走“欧式”路线的宗申赛科龙而言,该如何突破呢?以下几点是笔者的建议。

  以国内的骑行环境和法规,我认为650排量是一道坎,对于多数用户来说,绝大多数情况下动力已经足够,甚至有些过剩,在往上就是少部分高阶玩家,或抱着“我可能极少用到,但不能没有”的心态的用户。赛科龙若吃透了这个平台,便可实现用一台机器越级别、越缸数对抗,在同一平台推出不同类别车型,理论上讲,要比重新开发更快更经济。

  这就跟“耍朋友”一样,绝大多数情况下,颜值决定了我是否想要去了解她/他的智慧与内涵。摩托车是最能彰显个性的物品之一,若不够帅,不够有吸引力,我想多数人是不会买单的。而这里说的吸引力不单纯指外观造型,还有车辆的调性,和它所传递的理念能否引起大多数人的共鸣,比如赛科龙热销的RE3,英伦复古外观谈不上很帅,但很有调性,现代复古的理念很符合当代都市青年的胃口。

  只说一点,隔壁家150排量配CBS(怎么玩?)的滑胎车要卖2.18万,那赛科龙为何不出一台NC250平台合法的公路越野两用车?既然生不逢时,那就卷土重来,NC250这个平台值得深挖,可进一步细分市场。

  这好比本田的CBR1000RR-R,川崎的H2R等,这是一个品牌的精神图腾,是技术实力的体现和地位的象征,在国内的市场环境下,作为成长中的国产品牌,要打造一两台不考虑走量的车,需要勇气和实力,但从长品牌的长远发展来看,必须得有。宗申作为一个集团公司,我认为有实力任性一把,也算是给其他国产品牌做个表率。

  最后这点更多的是给其他国产品牌的,因为宗申的表现一直很稳。本田给国内品牌带来的压力确实不小,但别还没开战就纷纷降价,杀敌八百,自损一千的做法显然不利于长久发展,不如努力修炼,用产品吸用用户,用服务留住用户,没有利润哪来研发资金,哪来服务质量?靠吃老本撑不了多久,扛住,别慌。

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